El gerente general del Puerto Antofagasta, Carlos Escobar, sostuvo que observa con mesura el impacto que tendrá el recientemente inaugurado Puerto de Chancay construido con capitales chinos en Perú. El ingeniero en Transporte sostuvo que se trata de una infraestructura moderna, sin embargo, aseguró que habrá cuestiones que defina el mercado y manifestó que “Chile tiene hoy una capacidad superior, con puertos que producen lo que exportan, con tráficos directos a los puertos más importantes en Asia, algo que Chancay aún no tiene”.
En una entrevista realizada por el periodista Jorge Ortiz en “Café Minería”, un nuevo podcast producido por Timeline y presentado por Escondida | BHP, Escobar profundizó en los detalles de la actividad portuaria, sector que conoce luego de 35 años trabajando en terminales públicos y privados. “El mundo portuario es una familia muy grande, hay ciudades que se sienten identificadas con ellos y al mirar los mapas, las ciudades que aparecen son las ciudades puerto”, destacó.
Escobar adelantó que está en los planes renovar la concesión del mall de Antofagasta que termina en el 2034 e incluso, junto a la Universidad de Antofagasta estudian la posibilidad de levantar un acuario en la zona norte de esos terrenos. Además, indicó los proyectos en carpeta para absorber toda la demanda que traerá el corredor bioceánico y explicó las obras que ejecutarán en la zona franca chileno paraguaya en La Negra.
- ¿La única forma de que un puerto crezca es hacia los lados o hay tecnología que le permita crecer hacia el mar?
El 98% de los puertos en Chile son abiertos al mar y ahí está lo caro de la infraestructura portuaria. Los puertos públicos con aguas protegidas como Antofagasta son muy escasos. Un puerto de agua protegida tiene un sistema de protección con molo o rompeolas de muy alto costo. Por ejemplo, el 2013 sufrimos un daño, un socavón y para reparar 80 metros lineales, en ese tiempo invertimos más de 14 millones de dólares solamente en un pedacito de puerto que era relleno.
Chile tiene presupuestado hacer un puerto a gran escala en San Antonio y la inversión pública solamente de aguas protegidas son 1.500 millones de dólares y 2.500 millones de dólares que los privados invertirán para entregar todas las áreas interiores para la operación. Una cosa es proteger el agua, una bahía artificial donde entran los buques y otra es diseñar toda la infraestructura para que el puerto opere como tal. Y hay otro tipo de puertos con muelles de penetración, se eligen bahías más abrigadas, por ejemplo, en Mejillones se da mucho eso, pilotean y ponen unos tableros largos y el buque en la punta, en el cabezal, atraca y no tienen muchas áreas de respaldo, sino que llevan la carga a través de un puente hasta la orilla y ahí tienen todas sus áreas manipulación. Eso lo hace un poco más ineficiente.
Los puertos con los que nos conectamos al mundo para las cargas de retail y todas estas cosas mayoritariamente están en aguas protegidas, a través de ríos, pero nosotros estamos abiertos al Pacífico, por lo tanto, estamos sujetos al cambio climático muy fuerte y tenemos que diseñar infraestructuras de mucha ingeniería y costosa.
- La cantidad de inversión proyectada para Antofagasta es enorme. ¿Cuánto más estará presionada la logística portuaria?
Tenemos una planificación interesante, al mediano y largo plazo y contamos con tres proyectos estratégicos. El primero es aumentar la capacidad portuaria y eso pasa por la ampliación del molo de abrigo. Registramos cierres de puerto importantes productos de las marejadas y el cambio climático, porque estos puertos fueron construidos o ideados hace más de 100 años. El tamaño de las naves cambió, no tan solo en la cantidad de carga que pueden mover, también en la profundidad y el ancho, la manga, la eslora y el calado. Las instalaciones necesitan una capacidad para resistir este tipo de naves, desde su ingreso al puerto y la operación propia en el terminal.
Esa obra lo que busca es disminuir en un 90% las variables que juegan en contra de la productividad del puerto, es decir, disminuir el cierre muchos días al año y eso aumenta la capacidad. Esto da pie para un desarrollo en el interior del puerto, lo que buscamos es tener al menos un sitio que tenga 15,5 metros de calado y 400 metros de eslora. La producción de litio, la producción de cobre metálico y lo que se está pensando con el corredor bioceánico que cada vez está más cerca, con el desarrollo de la infraestructura desde Brasil hasta acá, y que Paraguay está entregando los últimos tramos, la necesidad que tiene Argentina de desarrollar su economía hacia el Pacífico. Y los tiempos, más que la distancia y el valor del flete que podrían ser parecidos es el tiempo de viaje lo afecta a quienes quieren salir hacia los principales mercados que están en el Asia Pacífico y nosotros estamos al frente.
Para llegar acá hay que recorrer varios cientos de kilómetros, pero el tiempo de viaje de las naves hasta su destino disminuye, entonces llegar con productos alimenticios de los países del correo bioceánico a los mercados y ofrecer 10 o 15 días más en el mostrador hace la diferencia. Eso es lo que Chile está ofreciendo a los países vecinos, nosotros nos estamos preparando y si los volúmenes se dan como lo planificado, hay trabajo para todos los puertos, pero hay que acotar el tipo de producto. Veo muy difícil que los granos de los países vecinos vengan por acá, Brasil tiene todo un desarrollo de ferrocarriles, de uso de los ríos, muchos puertos para ese tipo de productos. Podrían ser algunos volúmenes, pero creo que los productos más valiosos que ingresan a los puertos chilenos son las cargas refrigeradas, los alimentos más perecibles. El grano podría ser, sin embargo, lo que tiene más valor en los mercados es la carne y sus derivados, leche, todo eso que requiere una logística económicamente más rentable, porque son cargas frigoríficas.
- Habrá un aumento de la demanda.
Por el lado nuestro aumentamos la capacidad del puerto, tenemos un potencial de 3,5 millones de toneladas y podríamos duplicar el volumen que tiene el Puerto de Antofagasta, esa es la capacidad que tenemos guardada. Esto en beneficio de las futuras exportaciones que se desarrollen. Hay que hacer inversiones en calado, lo que está planeado y el molo de abrigo y estamos con un puerto que permitiría recibir ese volumen de carga.
- ¿En el caso de EPA la inversión es del Estado?
Nosotros invertimos y concesionamos. Invertimos en la infraestructura que permita que el comercio exterior se desarrolle y las concesiones permiten financiar parte de estas obras.
Y una segunda parte es la zona de desarrollo logístico en La Negra, donde tenemos 50 hectáreas como áreas de respaldo para el puerto. En ese lugar se emplazara la zona franca chilena paraguaya. Chile tiene un tratado con Paraguay que dice que la zona franca se instala en el Puerto Antofagasta y estamos creciendo al sector La Negra. Ahí habrá diez hectáreas disponibles para que los industriales paraguayos, en conjunto con sociedades chilenas, puedan maquilar carga y sacarla con denominación de origen chileno. Es una oportunidad para la región y tenemos otras 40 hectáreas destinadas al desarrollo logístico que requieran y estamos dejando 5 hectáreas divididas en paños menores, para que las pymes, logísticas, portuarias y mineras puedan instalarse allá.
Pensamos tener esto el próximo año a disposición. En la ciudad hay algunas pymes que están instaladas y tal vez ese terreno lo podrían entregar para cubrir la necesidad habitacional y con esos recursos podrían instalarse arriba. En este minuto se está trabajando en la urbanización de todo el sector y las otras hectáreas serán para una zona de descanso de camiones. Estará dividido por terrenos donde se podrán instalar empresas relacionadas con la industria logística portuaria minera y que podrá acoger en los próximos diez años sus necesidades y todo el crecimiento. También queremos llamar a una licitación para poner un strip center para los transportistas, ya que la zona de La Negra es bastante precaria en materia de servicio y el seccional nos permite esas instalaciones.
Estamos bastante optimistas porque mejorará la capacidad del puerto definitivamente, acá no podemos crecer y todas las cargas que de alguna manera pueden generar alguna externalidad estarán arriba.
- En ese sentido el mayor desafío es logístico.
Sí y para eso estamos desarrollando unos sistemas que se llaman Port Community System, que toma la información de la carga desde el origen hasta el destino y suma todos los pasos, lo que permite hacer un seguimiento de la mercancía desde el minuto en que se genera una guía de despacho hasta cuando el buque zarpa.
Lo otro es que seguimos mejorando Portezuelo. En algún minuto nos entregaron una concesión, yo no estaba en ese tiempo, pero era bastante precaria, un terreno con cargas adentro para operar con un contrato de cinco años. Lo primero que logramos fue un contrato de 50 años con Bienes Nacionales e invertir encima, hoy es un terminal de lo mejor en la región en términos de aumentar carga fuera del puerto. Competimos contra carpas que están instaladas en otros lados, nosotros tenemos un terminal bastante potente y diseñamos los primeros sistemas de lavado de camiones, como parte de un acuerdo de producción limpia y todo lo que entra a la ciudad está limpio. Invertimos en contenedores de volteo, tenemos más de 500 y serán 100 más el próximo año.
Una experiencia de cómo movemos más internacionalmente diría que es Portezuelo, porque la carga nace en Bolivia, llega en camión y mayoritariamente en tren, se almacena, se maquila y después se traslada en otro medio más limpio y hermético a la ciudad y se embarca. Es una experiencia que el puerto ya la tiene y si eso se replica para otros lados, Argentina, Paraguay y Brasil, estamos preparados. Hay que poner Aduana y SAG en el terminal para que funcione y seguir con una zona primaria donde las cargas lleguen y tengan los mismos beneficios que un puerto.
- Cada cierto tiempo reaparece la idea de nuevos puertos en la región y está la opción de Tocopilla.
Tocopilla es puerto y permitió la exportación de algunos productos y ahí desembarcaba el carbón, lo que está terminando. Eso ha afectado a la comunidad y tienen la aspiración de tener un puerto, nos estamos involucrando y pensamos partir el próximo año con un estudio que sea una base para tomar decisiones. Cuando nos dijeron que tenemos que participar vimos que era muy importante hacer un estudio para saber qué orientación de puerto debería tener Tocopilla, cuál es su vocación portuaria. Tiene cabida para ser un puerto de penetración, para embarcar líquido, hidrógeno, graneles o un terminal multipropósito con carga general para el corredor de oceánico. Y para todo eso hay que hacer un estudio con una empresa para que sea el cimiento para planificar, las áreas de influencia, los mercados que podrías recibir, qué tan cara es la inversión, qué tan profundas son las aguas, tiene áreas de respaldo, si estará dentro o fuera de la ciudad. Teniendo esas respuestas recién se puede decir que puede construirse un puerto.
- ¿Cuánto puede tarde un estudio en general?
Entre uno y dos años, porque son varios, es algo de corto plazo.
- Entendiendo que falta el estudio y desde su experiencia, ¿cuáles son los nudos críticos para resolver?
El estudio de demanda. Uno planifica a largo plazo y proyecta cómo son y evolucionan los mercados. Hay que saber bien qué tipo de carga es la que podría captarse, cuáles son las tasas de ocupación de los puertos vecinos y si se desarrolla el corredor biocebanico, no cabe duda de que los puertos de la región de Antofagasta son más cercanos y en la última milla antes de llegar al puerto, cada kilómetro cuenta en el costo. No es lo mismo llegar a Antofagasta, ahorrando tal vez 400 kilómetros en camión hasta Iquique, son más de mil dólares en costo que cuando exportas muchos contenedores son varios miles de dólares y si mueves más de un millón de contenedores son más de diez millones de dólares. Eso al final del día, el que produce y el que compra lo reciente.
- ¿Un producto con denominación de origen chileno abre más puertas que si tuviera una denominación de otro país?
Chile tiene contacto con las principales economías, a nivel de población son sobre 5 mil millones de habitantes y hay países vecinos que no tienen esos tratados y les cuesta ingresar a esos mercados. Nuestros principales valores son esta apertura al mundo, seguimos siendo la economía más brillante de América Latina, mira cómo crece Antofagasta y al ver los proyectos de las regiones son todos de crecimiento macroeconómico fuerte. Hay sectores y regiones cuyos productos que exportan son más ricos que otros y Antofagasta es la región que tiene los productos más ricos de Chile.
Por el Puerto de Antofagasta según los datos de Aduana se exporta aproximadamente el 10% del valor FOB chileno. Lo que pasa por este puerto es mucho más de lo que pasa por varias regiones juntas en valor de la carga. Entonces cuando uno planifica no lo hace tan solo por el volumen, sino también por el valor. Si Chile fuera una sala de venta, esta es la principal oficina.
- ¿Representa una amenaza el Puerto de Chancay en Perú?
En el mundo hay varios lugares que no producen casi nada y tienen puertos muy importantes, en América Latina, en Panamá se produce mucho transbordo de carga. Hay puertos que mueven muchos volúmenes principalmente de contenedores y ya nos estamos metiendo al límite del 20% de lo que Chile importa y exporta. Bien por Perú que tenga una planificación desarrollada, ese puerto compite con otro que es Callao y todavía debe desarrollar la conectividad vial. Entró en capacidad creo que con 1 millón de TEU y para comparar solamente entre San Antonio y Valparaíso Chile tiene 3,5 millones de TEU de capacidad, con dos concesiones que no están ocupadas al 100%. Y viene un proyecto de puerto a gran escala a San Antonio que debería estar funcionando en el año 2036, con una inversión de 1.5000 millones de dólares que pone el Estado para proteger el agua y 2.500 millones de dólares que ponen los privados, será una red conectada con ferrocarriles, conectada con Santiago y semiautomatizada.
El tema de la automatización también genera otros conflictos. Hace poco Donald Trump dio el favor a los estibadores de Estados Unidos diciendo que en los puertos norteamericanos no habrá tanta automatización para no afectar la mano obra. Chancay tiene tecnología avanzada, tiene buenas aguas abrigadas, tiene sitios de buena envergadura, buenas áreas de respaldo y grúas automatizadas. Es un puerto moderno, pero, aunque carga chilena salga por allá, se requiere embarcar igual en los puertos chilenos. Tal vez en naves más chicas y eso lo encarece, porque hay doble manipulación, doble transporte y tiempo. Eso lo terminará definiendo el mercado, Chile tiene hoy una capacidad superior, con puertos que producen lo que exportan, con tráficos directos a los puertos más importantes en Asia, algo que Chancay aún no tiene.
Lo que impacienta a algunos es que el dueño principal es una empresa China, Cosco, y que pueda existir una integración vertical, pero eso lo fija el mercado y es un tema que resolverá el exportador, si es que le conviene. La competencia marítima mundial es tremenda y muy resiliente, porque falla en un lado y se adapta a los cambios rápidamente. Todo lo que relacionado con el transporte marítimo orientado a los contenedores y la carga general se fue concentrando y hoy tenemos cinco grandes players y antes había una lista de más de cien navieras.
- ¿Le impacienta lo de Chancay?
No, lo veo con mesura. La carga por los puertos se transferirá, probablemente en buques más chicos en un caso extremo, pero no será todo, porque las cargas tienen tiempo que cumplir y Chile tiene una estrategia importante.
- ¿Chile como Estado ha sido estratégico?
Hasta hoy no se requerían más puertos, porque hace 15 años el crecimiento del mercado de contenedores era alrededor del 6% y ahora no es más de 2%. Había curvas que decían que debíamos tener un puerto listo el año 2020 o Chile colapsaba, pero el país todavía tiene capacidad de más de un millón de TEU. Está el proyecto del puerto del Valparaíso que agregará un millón y medio más de TEU, 780 millones de dólares es la inversión y permanece en conversación con las comunidades y está San Antonio. Es decir, Chile sumará tres millones y medio más de contenedores en el año 2036, con una tasa de crecimiento de las exportaciones en contenedores que no es la que se pronosticó cuando se dijo que esto tenía que estar listo ahora en el 2025. No es que esté tan al azar, pero insisto, las navieras tienen mucho que decir, la carga seguirá embarcándose por los puertos y somos resilientes.
- Hay una característica de EPA, que tal vez no se repite en otros puertos, y es la entrega de concesión a un mall. ¿Es una línea de negocios paralela?
Es curioso, interesante y desafiante, tiene todas esas características. Hay que ponerlo en contexto de cuando se hizo, aparece el puerto de gran escala en Mejillones que terminó siendo un muelle de penetración con unos sitios, pero no es el puerto óptimo. No son aguas protegidas, no tiene las grúas más eficientes, se hizo como algo absolutamente necesario porque permitió que las cargas sigan saliendo por aquí y no tengan que a otros puertos. En ese minuto, creo, los que planificaron pensaron que el Puerto Antofagasta iba a desaparecer y a alguien se le ocurrió hacer un mall, que tomó 12 hectáreas del puerto, lo que hoy es poco replicable.
Pero lo curioso es que ha generado una tremenda valorización de todo el sector, desde el punto de vista inmobiliario, el panorama mucha gente de Antofagasta es ir al mall y eso no habla bien de otras opciones que debería tener la ciudad. El mall recibe más de 17 millones de visitas al año, más de un millón de personas al mes. Con todo esto del ecommerce, el mall tuvo que cambiar su modelo de negocios, cada vez son más atractivos los patios de comida.
Para nosotros es una unidad de negocios distinta. ¿Qué hace un gerente de puerto administrando una concesión inmobiliaria? Bueno, aprendimos, hay un contrato de concesión que termina el año 2034. Pero en el plan maestro del puerto se considera mantener esa parte inmobiliaria, es muy complejo restarle ese valor a la ciudad. Diría que los terrenos más valorizados hoy están en ese sector.
Hicimos otro proyecto al lado, enajenamos un terreno, pero condicionado al uso de un centro comercial, habitacional, hotelería y es Puerto Nuevo, que es una marca del puerto. Pusimos un modelo base de cómo tenía que ser y quienes compraron y desarrollaron, hicieron algo parecido a una plataforma comercial, abierto con el mall y los terrenos que están al lado deberían reevaluarse. Y los proyectos nuestros de desarrollo contemplan hacer estudios desde el punto de vista turístico en ese sector. Tenemos varias ideas y una de ellas, que estuvimos conversando con la Universidad Antofagasta, es ver si podemos desarrollar en el futuro, haremos un estudio para eso que también ya está por financiamiento, para ver si tiene cabida un acuario donde está la playa en el lado norte del puerto. Sería maravilloso, se hará un estudio y creemos que eso la ciudad lo requiere. También nos vinculan muy bien, tenemos un plan estratégico, porque hay un pasado cercano algo complejo, pero hoy nuestra credibilidad ha aumentado mucho, en todas las encuestas el puerto está bien posicionado y tenemos muchos planes.
Tenemos un convenio con el Gobierno Regional que se firmó y que está para presentar a la Dipres de financiamiento conjunto de estas iniciativas, que son más de 16, para mejorar todos los temas logísticos, la conectividad de la Ruta 5, el desarrollo del puerto, los estudios para Tocopilla. Hay buenas expectativas para el desarrollo portuario y estamos cumpliendo el propósito y el objetivo del puerto, ser un facilitador que permita que el comercio internacional chileno y los tratados se cumplan.
