Expertos indican que Antofagasta requiere una serie de medidas integrales para resolver la congestión vehicular

Luego de dos años de pandemia, el retorno a un 100% de las clases presenciales reflotó las dificultades que Antofagasta enfrenta con la congestión vehicular. Esta situación se agudiza en los horarios de ingreso y salida de los establecimientos educacionales, concentrándose en los sectores donde están los colegios, en la costanera y los cruces de varias calles en la zona norte de la ciudad.

Con el aumento de la densidad se incrementó el parque automotor en la comuna, pero las vías de circulación no crecieron de la misma manera, algo que desde hace más de una década intenta ser resuelto por las autoridades locales. Esta semana incluso el gobernador regional, Ricardo Díaz, se refirió al tema y mencionó que las autoridades de Transportes deberían evaluar la posibilidad de aplicar restricción u otras medidas.

La propuesta más firme ocurrió el año 2011, cuando Marcela Hernando estaba al mando del municipio y una compañía francesa desarrolló los estudios para un tranvía. A pesar de todo el levantamiento de información, la iniciativa no cumplía con la rentabilidad social y el proyecto quedó congelado. En el 2014 se anunció que la capital de la región contaría con un metrocable que conectaría el sector nororiente con el centro de la comuna, pero dos años más tarde, la iniciativa fue postergada nuevamente por rentabilidad social.

Larry Games, arquitecto, urbanista y director general de post grado en la Universidad Católica del Norte, sostuvo que existen varias aristas a la hora de analizar cómo resolver el problema de la congestión vehicular. Una de ellas es el acomodo, proceso en el que, por ejemplo, una persona deja a un niño en el colegio utilizando su ruta normal y comienza a encontrar dificultades. “Los días siguientes se acomoda, cambia el horario o la vía, una distribución que se realiza por las decisiones de cada persona”, dijo sobre este método que permite una resolución individual.

Un segundo aspecto pasa por políticas de Estado o de la administración local, con modificaciones de sentido de las calles, instalación de semáforos o una regulación. “Son regulaciones forzosas porque en el tiempo se mantuvo la congestión independiente del acomodo natural”, advirtió el arquitecto.

El tercer punto es el desarrollo de infraestructura, como la ampliación de ciertas vías o crear otras que antes eran troncales o secundarias, para que sean principales debido al aumento del parque automotor.

Propuestas y rentabilidad social

“Tenemos más autos y las calles tienen el mismo ancho, por lo tanto, la congestión se producirá. En Antofagasta el gran problema es que no podemos hacer subterráneos, puentes o túneles porque la ciudad es relativamente plana y con una roca muy dura. Y aquí aparece una cuarta parte, el equipamiento también está limitado, por más que tengamos buenas ideas como el metrocable, ninguna de ellas puede desarrollarse mientras la ciudad tenga una densidad tan baja. Presentar un proyecto de este tipo necesita rentabilidad social más que económica y determinar cuántas personas serán beneficiadas por un tren de extremo a extremo. Aunque la gente no lo crea, son pocas para una inversión de esta magnitud. Estamos condenados hasta que no tengamos una densidad que nos lleven a que por cada estación de metro se suba la cantidad de pasajeros que se requiere para que el análisis de rentabilidad social sea positivo”, manifestó Games.

Un punto para alivianar este escenario es un cambio cultural. El académico relató que afortunadamente el colegio de su hijo está cerca de la universidad y está acordando con unos vecinos en turnarse para dejarlos. En lugar de tener un auto por alumno, tendrán cuatro estudiantes. “Esto es parte del proceso de acomodo, pero es un cambio cultural y pueden ayudar programas para soluciones intermedias porque se requiere una sociedad un poco más madura, de cohesión social y cosas que permitan confiar en mi vecino. Esta coordinación es lo más complejo, pero es lo más barato y sencillo más bien por un nivel de cohesión social”, aseguró.

Sobre el transporte público explicó que pasa por crear algo más integral y la legislación actual dista de eso porque entrega demasiada libertad a los operadores de buses. Aunque se ha avanzado, puntualizó que se requiere más en el profesionalismo de los conductores, mejores máquinas, protocolos que den confianza y cultura cívica.

“Ninguno de estos puntos soluciona el problema de raíz y arregla la ciudad de un día para otro, todas son medidas complementarias, desde el micrero que debe hacerse responsable por una industria de transporte eficiente y segura hasta el control de una ciudad inteligente para vigilar los flujos. Son varios los aspectos que deben conjugarse para una solución que incluso así, es progresiva. En los años 90 estudié en Barcelona (España) y en las visitas que he realizado veo cómo la ciudad avanza en este aspecto. Compraba un ticket y llegaba hasta la frontera con Francia con tres sistemas de transporte público y puedo tener viajes internacionales con ese mismo ticket que hasta permite arrendar bicicletas si te bajas en la estación de tren. Son sistemas integrados con buena información en los que se puede elegir cuál es el más útil, por ejemplo, si voy a comprar o juntarme con un amigo”, detalló el académico.

Nuevas vías y restructuración del sistema

Waldo Valderrama fue seremi de Transportes durante la segunda administración de Michelle Bachelet y enfatizó que debemos asumir que Antofagasta tiene un conflicto de planificación urbana, no tiene vías estructurantes en sentido longitudinal y se necesitan construir dos tipos: convencionales como la costanera y una vía estructurante para el transporte público.

“En el segundo gobierno de Bachelet dejamos el estudio hecho hasta el nivel táctico y tenía que seguir con la ingeniería, lo cual tengo entendido que no ocurrió. También dejamos listo el estudio de gestión de tránsito del centro a nivel de ingeniería y nunca se ejecutó. Las conclusiones señalaron que se requiere una vía estructurante de transporte público, corredores de buses, lo que involucra todo un análisis de restructuración de este sistema. Lo segundo es que en el sector centro se planteó el cambio de dirección de algunas calles, la construcción de vías exclusivas para el transporte público, redireccionar el tráfico en algunos sectores e intervenciones como ensanchamiento o conexiones. Lo que otro que faltaba y que incluso había un diseño para una vía estructurante que una Pedro Aguirre Cerda con Andrés Sabella, generando una arteria sin los cuellos de botella que hoy se observan”, recordó el actual concejal del Partido Comunista.

Atacar el problema requiere del trabajo coordinado de los organismos que desarrollan proyectos en este sentido, como el Minvu con la planificación urbana a través del Serviu; el municipio con el plan regulador, la gestión del tránsito, su semaforización y señalizaciones y el Ministerio de Transportes.

Valderrama expresó que para las situaciones más complejas están contemplados planes de emergencia. “En la Unidad Operativa de Control De Transito están las cámaras y una red de una cantidad importante de semáforos, sobre todo para vías estructurantes como Rendic, la costanera y el centro, donde la unidad puede modificar los tiempos para despejar. Y en los lugares en los que no había posibilidad de coordinar los semáforos, entraban los carabineros para control en terreno. Se necesita un conjunto de medidas, no una sola idea como el tranvía que no resuelve nada, ni siquiera un tercio del problema, pero sí es un elemento que ayudaría cuando se desarrolle el sector de Pedro Aguirre Cerda. Hoy los ejes a intervenir con urgencia son Bonilla y Rendic para acelerar el traslado en Antofagasta”, subrayó.

Mejor transporte público y diálogo con colegios

Claudio Galeno, arquitecto y académico de la Universidad Católica del Norte, declaró que esta es una discusión que lleva muchos años en Antofagasta, tiempo en el que se habló de tranvías, teleféricos o buses eléctricos. Y en este sentido, el profesional no tiene dudas de que con un buen transporte público para los usuarios habría menos congestión.

“Hay que mejorar el transporte público, que sus recorridos tengan más regularidad, que podamos saber a qué hora subirnos y a qué hora llegaremos. Soy peatón ‘antivehículos’ y por el tema del covid he tomado más micros y mi experiencia, desde la época que era estudiante, ha mejorado bastante. La calidad de las máquinas y la limpieza, no en todas, pero aun así creo que puede ser mejor. A veces las micros pasan juntas peleándose los pasajeros, en otras ocasiones no pasa ninguna”, expuso.

Respecto de la congestión que se genera en los colegios, Galeno detalló que vive al lado del LEA y todos los días ve una segunda y hasta una tercera fila de personas mal estacionadas. “Por qué la salida no es por la otra calle, creo que ahí podrían desarrollar estrategias, tal vez horarios desfasados de salida, las cosas necesitan pensarse un poco más, con diálogo y propuestas sin ser inflexibles. Además, no es solo la congestión sino todo lo que se genera alrededor de ella, los peatones que tratan de cruzar con las micros tirándose, el ruido de las bocinas, cuando llegan los carabineros y tocan la sirena para que los conductores se muevan”, lamentó.

Galeno dijo que en Antofagasta tiene calles que cuando se trazaron lo hicieron pensando que en el futuro serían ampliadas. Por ello calle Copiapó tiene veredas anchas, porque la idea era ampliar la calzada y existen otras que podrían ser alternativas para que no toda la circulación sea por Ossa. En el pericentro podría generarse alternativas importantes de flujo para quienes transitan de norte a sur o de la zona alta a la baja.

El académico también manifestó que el proyecto de la Circunvalación, el cual debe revisarse muy bien para no imponer una división entre el cerro y la ciudad, en el fondo serviría para disminuir la cantidad de camiones que transitan por la costanera. “Ese rodaje pesado contamina más que los vehículos también en términos acústicos y es más agresivo con quienes caminan por el sector. Se trata de un flujo que pasa por la costanera porque no tiene otra alternativa y en ese sentido el proyecto sería positivo, pero debe revisarse, es importante ver cómo se soluciona la parte alta para que se relacione con la ciudad y que no sea vía alternativa de la zona trasera de la comuna”, aseguró.